A indústria de baterias está entrando em uma nova fase de seu desenvolvimento, avalia a Agência Internacional de Energia, com a expansão do mercado global e uma gradual padronização de tecnologias. Isso provavelmente resultará em maior consolidação em todo o setor, que está sendo simultaneamente remodelado por esforços conduzidos por governos para diversificar geograficamente as cadeias de suprimentos de baterias, avaliam especialistas da IEA.
O mercado global de baterias cresce rapidamente, à medida que a demanda aumenta acentuadamente e os preços continuam a cair. Em 2024, com o aumento de 25% nas vendas de carros elétricos, para 17 milhões, a demanda anual por baterias ultrapassou 1 terawatt-hora (TWh) — um marco histórico. Ao mesmo tempo, o preço médio de uma bateria para um carro 100% elétrico caiu abaixo de US$ 100 por quilowatt-hora, patamar considerado um limite fundamental para competir em custo com modelos convencionais.
Além da demanda dos VE’s, minerais mais baratos têm sido um fator importante para essa queda de custos, com os preços do lítio caindo mais de 85% em relação ao pico em 2022. Os avanços na indústria de baterias também apoiam essa tendência de queda de preços. A capacidade global de fabricação de baterias atingiu 3 TWh em 2024 e pode triplicar nos próximos cinco anos se todos os projetos anunciados forem construídos.
O caso de sucesso do mercado Chinês e a desaceleração da queda de preços
Atualmente, a China produz mais de três quartos das baterias vendidas globalmente e, em 2024, os preços médios no país caíram quase 30%, mais rápido do que em qualquer outro lugar do mundo. As baterias na China estão 30% mais baratas do que na Europa e e 20% mais baratas que na América do Norte. Atualmente muitos veículos elétricos (VEs) na China são mais baratos do que os equivalentes convencionais.
Um dos fatores que levou a essa competividade foi o volume de produção. Mais de 70% de todas as baterias de EV já fabricadas foram produzidas na China, com a ascensão de fabricantes gigantes como CATL e BYD, que centralizaram a expertise no setor e impulsionaram a inovação. Além disso, o país conta com uma cadeia de suprimentos bastante integrada, incluindo acesso a preços abaixo do mercado para minerais críticos.
A aposta dos produtores chineses no fosfato de ferro-lítio (LFP), uma química de bateria mais barata, é outro fator para a queda de custos. As baterias LFP agora correspondem a quase metade do mercado global de VEs e são cerca de 30% mais baratas do que seu principal concorrente, as baterias de óxido de lítio níquel cobalto manganês (NMC), que dominavam o mercado.
Para continuar competindo no disputado mercado chinês, com quase 100 produtores, as empresas têm cortado suas margens de lucro para vender baterias a preços mais baixos.
No entanto, os declínios de preços podem desacelerar no futuro próximo. Em meio à forte concorrência e margens decrescentes, o número de empresas que produzem baterias na China provavelmente cairá, e certos produtores adquirirão maior influência e poder de precificação. Mesmo assim, espera-se que a China continue sendo o maior fabricante de baterias, com alguma folga, no médio prazo.
Expansão da produção de baterias além da China
A Coreia e o Japão já são grandes participantes na indústria global de baterias, com importantes fabricantes e fornecedores especializados principalmente em baterias NMC. Ambos os países têm produção doméstica limitada, mas são a sede de fabricantes estabelecidos com investimentos significativos no exterior. As empresas coreanas lideram em capacidade de fabricação no exterior, com quase 400 gigawatts-hora (GWh), superando em muito os 60 GWh do Japão e os 30 GWh da China. À medida que seus investimentos no exterior crescem nos principais mercados automotivos, uma questão fundamental é até que ponto eles adotarão designs LFP mais baratos. Esses produtores também têm fortes históricos de inovação e estão entre aqueles na corrida para desenvolver novas tecnologias, como baterias de estado sólido.
Nos Estados Unidos, a capacidade de fabricação de baterias dobrou desde 2022 após a implementação de créditos fiscais para produtores, atingindo mais de 200 GWh em 2024. Quase 700 GWh de capacidade de fabricação adicional estão em construção. Cerca de 40% da capacidade existente é operada ou desenvolvida por fabricantes de baterias estabelecidos em estreita colaboração com montadoras. No entanto, a fabricação de componentes de bateria progrediu mais lentamente e a maior parte da demanda por ânodos e cátodos ainda é atendida por importações. A demanda por baterias para aplicações estacionárias aumentou em mais de 60% ao ano nos últimos dois anos, abrindo um fluxo de demanda além dos EVs, embora menor em volume.
Enquanto isso, o Sudeste Asiático e Marrocos estão emergindo como potenciais centros de produção de baterias e seus componentes. Na Indonésia, origem de metade do níquel extraído do mundo, as primeiras fábricas de baterias para veículos elétricos e de ânodos de grafite começaram a produção em 2024. Enquanto isso, Marrocos tem as maiores reservas de fosfato, um mineral essencial para baterias LFP, bem como uma indústria de fabricação de automóveis estabelecida e acordos de livre comércio com a União Europeia e os Estados Unidos. Esses fatores contribuíram para mais de US$ 15 bilhões em investimentos anunciados na fabricação de baterias e componentes em 2022.
Estratégias para desenvolver nova capacidade produtiva
Apesar da rápida queda nos preços das baterias e da inovação contínua, o grau de concentração nas cadeias de fornecimento de baterias levantou preocupações de segurança entre os governos nos últimos anos. Anúncios como as limitações de exportação recentemente propostas pela China para tecnologias de processamento de cátodo e lítio de bateria ampliaram a atenção sobre essa questão.
Na avaliação da IEA, esforços para expandir a produção em novos mercados e reduzir a diferença de custo em relação à China exigem uma demanda suficiente e sustentada por baterias. As vendas de veículos elétricos — que hoje respondem por 85% do mercado de baterias — são o único impulsionador que pode criar volume suficiente.
A colaboração com produtores de baterias estabelecidos, por meio de joint ventures ou acordos de licenciamento de tecnologia, pode diminuir o tempo e os investimentos necessários para a produção de baterias onshore e desenvolver cadeias de fornecimento nacionais.
Outra alavanca importante é a colaboração internacional. Muitos mercados individuais podem não ser suficientemente grandes para justificar os investimentos necessários na fabricação de baterias e seus componentes, e assim podem exigir uma colaboração mais próxima com outros mercados de EV e baterias, bem como cooperação com países ricos em recursos, como os da América do Sul e África, Austrália, Indonésia, para defender o caso.
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